200 Jahre auf 2 Rädern - das Bike erobert die Welt

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200 Jahre auf 2 Rädern - das Bike erobert die Welt

© by TECHNOSEUM

Von Daniel Hautmann

Vor 200 Jahren erfand Karl Freiherr von Drais das Fahrrad. Zumindest seine Urform. Drais‘ geniale Idee war es, den Körper des Fahrers zwischen den Rädern auf einen Sitz ruhen zu lassen und seine stärkste Muskelpartie, die Oberschenkel, arbeiten zu lassen. An dem Prinzip hat sich daran bis heute nichts verändert.

Auf die Idee, die menschliche Muskelkraft einzusetzen, kam er notgedrungen: Es gab eine Hungersnot, Pferdestärken waren knapp und teuer. Aufgrund seiner Einfachheit und des niedrigen Preises avancierte seine Erfindung zum massentauglichen Individualverkehrsmittel.

Das Rad rief eine Menge Tüftler auf den Plan, die es optimieren wollten. Die bekanntesten Optimierer dürften die Franzoses Pierre Michaux und Pierre Lallement sein. Sie haben dem Gefährt Pedale verpasst.

© by TECHNOSEUM, Tretkurbelrad Vélocipède Michaux
Prinzip Schleifstein

Doch das Vorwärtskommen mit dem „Tretkurbelrad“ war mühsam. Prinzip Schleifstein: keine Übersetzung. Das wiederum rief die Hochradbauer auf den Plan. Mit ihrem riesigen Vorderrad beschleunigten auf bis zu 40 km/h. Das war nicht ungefährlich, gibt der Fahrrad-Historiker Hans-Erhard Lessing zu bedenken: „Wenn ein Hindernis kam, flog der Fahrer im hohen Bogen vornüber.“ Lessing mutmaßt, dass die Gefahr auf viele junge Männer wohl einen besonderen Reiz ausübte: „Stolz schilderten sie ihre Unfälle in Leserbriefen.“

© by TECHNOSEUM, Hochrad

Um Unfälle zu vermeiden, verteilten manche Erfinder die Last auf drei Räder. Ein Vertreter dieser Gattung war das Coventry-Tricycle: links ein großes Rad, rechts zwei kleine in Spur. In der Mitte saß der Fahrer und trat in die Pedale. Viele der „Trikes“ hatten Zahnstangenlenkung, Kettenantrieb und Bandbremse. „Damals, in den 1880er-Jahren sah es so aus, als gehöre den Dreirädern die Zukunft“, sagt Lessing.

Hinterradantrieb und Diamantrahmen

Doch dann kam das Sicherheitsniederrad. Und änderte wieder alles. Es kam dem heutigen Fahrrad sehr nahe und ebnete den Weg für den Hinterradantrieb und die bis heute übliche Rahmenform, den sogenannten Diamantrahmen. Die Bauart sah zudem die bis heute übliche Übersetzung per Kettenantrieb vor.

All das hielt Tüftler nicht davon ab, weiterhin skurrile Konstruktionen zu entwerfen. Wobei Lessing mit dem Begriff „skurril“ so seine Schwierigkeiten hat: „Die Ingenieure wollten einfach nur Probleme lösen.“ Einer Problemlöser war das Dicycle. Dieses Gefährt platziert den oder die Fahrer auf Achshöhe zwischen zwei Rädern, die seitlich rotieren. Die Füße treten vorn in eine Kurbelwelle, die über Riemen mit den Rädern verbunden ist. Das Dicycle war vor allem für Damen interessant: Der Einstieg war niedrig und man konnte auch im Rock fahren. Da der Sitz jedoch hängend gelagert ist, ist man ständig bemüht, das Gleichgewicht zu halten. Auch die Lenkung hatte Tücken: man musste wahlweise das linke oder rechte Rad abbremsen. Durchgesetzt hat sich das Prinzip nicht.

Das speichenlose Rad

Noch abenteuerlicher kam das Monowheel daher, das erstmals 1869 auftauchte. Dabei sitzt der Fahrer im Innern eines großen, speichenlosen Rads. Der Sitz ist auf Schienen gelagert, mit den Füßen treibt der Fahrer ein kleines Rad an, das wiederum das große Rad dreht. Auch diese Erfindung: wenig erfolgreich. Tüftler bauen solche Gefährte trotzdem bis heute.

Auch gab und gibt es immer wieder Bemühungen, gleichzeitig Arme und Beine arbeiten zu lassen – und so mehr Vortrieb zu entwickeln. Auch das: Nische. Das effizienteste Fahrradmodell ist fraglos das vollverkleidete Liegerad. Auch das gab es schon in den 1920er-Jahren, zu einer Zeit als die Aerodynamik boomte.

Über 80 Millionen Räder
© by TECHNOSEUM

Dennoch ging die Entwicklung zum Fahrrad, wie wir es heute kennen. Es ist am praktikabelsten, wie der Erfolg belegt: Allein in Deutschland gibt es über 80 Millionen Räder – fast doppelt so viele wie Autos.

Skurrilerweise hat ausgerechnet das Fahrrad am Erfolg des Automobils enormen Anteil. „Keine frühere technische Innovation – nicht einmal der Verbrennungsmotor – war für die Entwicklung des Automobils so wichtig wie das Fahrrad“, schreibt der US-Technikhistoriker und Schriftsteller James J. Flink. Einstige Fahrrad-Komponenten, wie das Kugellager, der Kettenantrieb, das Differential oder der luftgefüllte Reifen stecken heute in jedem Auto. Selbst die Serienfertigung soll im Fahrradbau Premiere gefeiert haben.

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